Passados quatro anos do clamor social por redução de tarifas e melhoria dos serviços ofertados pelo transporte público urbano no Brasil, o cenário negativo de hoje extrapola o daquele período. Em vez de ressurgir renovado e mais eficiente, o ônibus urbano continua perdendo prioridade nas vias e nas políticas públicas para o setor.
Os modos individuais de transporte seguem ocupando cada vez mais espaço nas cidades, a exemplo do automóvel, que ainda é o vilão dessa inversão de prioridades. É o que revela a simples comparação matemática entre o coletivo e o individual: se quatro automóveis transportam apenas seis pessoas e um ônibus leva 150 passageiro, por que o coletivo não prevalece sobre o individual? E o que dizer de um único ônibus articulado, que é capaz de transportar um número de passageiros equivalente ao espaço ocupado por 100 automóveis?
A perda de prioridade do transporte coletivo vem ocorrendo em proporção inversa ao crescimento do transporte individual nas ruas. Presos em congestionamentos cada vez maiores, os ônibus perdem passageiros, produtividade e eficiência. A queda na demanda de usuários do coletivo urbano foi de 18,1% nos últimos três anos (2013/2016), segundo dados da Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU).
Outro fator agravante dessa distorção no incentivo ao transporte individual é a perda de velocidade do coletivo urbano, que não consegue fazer as viagens no tempo certo. Nos últimos 16 anos, a queda de velocidade do ônibus urbano foi de 40%, passando de 25 km/h, em 1999, para 15 km/h, em 2015, segundo dados da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e da Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte (BHTrans).
A lentidão do ônibus é preocupante porque mina a confiança do passageiro no sistema de transporte que deveria conduzi-lo a compromissos com hora marcada. Na escala de prioridades do Poder Público, o tema não é tratado com a devida importância. Esse comportamento se reflete nos resultados de investimentos na mobilidade urbana pelo país.
Com relação aos projetos de mobilidade urbana que priorizam o coletivo, basta conferir os números modestos, que são o termômetro da situação de programas de BRT (24 em operação até abril deste ano); de corredores de ônibus (38 em operação); e de faixas exclusivas (125 em operação). Os números deveriam ser robustos.
Esses indicadores sinalizam que ainda será preciso muito esforço dos vários segmentos ligados ao transporte público no Brasil para convencer o Governo Federal de que o investimento em medidas de curto prazo deve ter prioridade na agenda pública. Especialmente em ações simples, mas capazes de reverter a atual paralisia nos programas de melhoria do transporte público urbano, como, por exemplo, o das faixas seletivas.
Otávio Vieira da Cunha Filho
Presidente executivo da NTU
* Artigo publicado na Revista NTU Urbano