Com prejuízo de R$ 14,2 bilhões, acumulado desde o início da pandemia, o setor de transporte público trabalha na criação de um novo marco legal para esse serviço essencial, em busca de soluções definitivas para reduzir a tarifa, aumentar a qualidade e produtividade, e garantir segurança jurídica aos contratos de concessão. “Trata-se de uma reforma estrutural profunda, de longo prazo”, adianta Otávio Cunha, presidente-executivo da NTU (Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos), antecipando que a proposta deve ser apresentada em breve no Congresso Nacional. “O transporte público urbano enfrenta grave crise em todo o país, mas a reestruturação desse serviço vai trazer soluções para problemas históricos e recorrentes do setor”, afirma o presidente.
De acordo com Otávio Cunha, o marco legal é uma aposta em solução definitiva para a sustentabilidade do transporte público urbano. “É uma proposta multimodal, para ônibus urbano, metrô e trem, que representa uma ruptura com relação ao modelo atual e oferece transparência, tarifa módica, serviço de qualidade para o passageiro e segurança jurídica para quem opera”, esclarece.
O programa de reestruturação do transporte público foi construído pela NTU em conjunto com diversos agentes do setor e consiste de três pilares: 1) qualidade e produtividade; 2) financiamento e 3) regulação e contratos.
Segundo Otávio Cunha, o setor quer ampliar o debate sobre a proposta o máximo possível. “Temos que construir um entendimento mais amplo para que esse projeto possa tramitar no Congresso. Além disso, queremos que esteja alinhado com o objetivo maior de oferecer transporte de qualidade para o cidadão. Nesse sentido, precisamos sensibilizar a sociedade de maneira geral”, afirma o presidente da NTU.
Curitiba
O diretor-executivo das Empresas de Ônibus de Curitiba, Luiz Alberto Lenz César, disse que o setor está unido em torno da proposta. Ele afirmou que a situação das operadoras na capital paranaense não foge daquilo que é visto em todo o Brasil. Antes da pandemia, 760 mil passageiros utilizavam o transporte coletivo em dia útil – hoje são 350 mil, queda de 54%. Já a oferta de ônibus, essencial para garantir o distanciamento social, era de 1.200 em dia útil e atualmente está em 950, baixa de 21%.
Diante desse desequilíbrio, a Prefeitura de Curitiba aprovou na Câmara Municipal o Regime Emergencial de Operação e Custeio do Transporte Coletivo durante o período de pandemia. O sistema, que custava R$ 80 milhões por mês, passou para R$ 54 milhões – parte do valor é arrecadado pelas passagens e parte é subsidiado pelo orçamento municipal. Essa redução foi possível com a exclusão de alguns itens que fazem parte da planilha de custo.
O item de maior impacto foi a retirada da remuneração da frota. Entre o fim de 2017 e 2020, as empresas compraram 535 ônibus, em um investimento de mais de R$ 300 milhões. Sem receber por isso, as operadoras enfrentam dificuldades de honrar as parcelas dos financiamentos. Além disso, há outros itens que precisam ser ajustados na planilha, como pessoal, manutenção da frota (peças, acessórios, etc.). “O momento é grave e precisamos urgentemente de uma solução. Esperamos que esse marco legal possa apontar um caminho”, disse Lenz César.
Reestruturação
A Frente Nacional de Prefeitos (FNP) e o Fórum Nacional de Secretários e Dirigentes de Mobilidade Urbana já declararam apoio ao programa de reestruturação do transporte público, que está aberto a contribuições de outras entidades para chegar amadurecido ao Congresso Nacional. No primeiro momento, o setor pretende aprovar o arcabouço legal do programa que deve se transformar em lei federal. A partir daí, será necessário promover a readequação das legislações municipais e estaduais que regulamentam essa atividade para que sejam ajustadas às novas regras.
No pilar de qualidade e produtividade, o programa propõe maior participação do Governo Federal e compromisso com a Política Nacional de Mobilidade Urbana. Na proposta, o setor reservou ao poder público federal várias responsabilidades no papel de indutor e guardião desse política de mobilidade. Entre outas questões, essa participação implica na gestão de um sistema nacional de informações sobre o setor para permitir o exercício da política.
Ainda nesse pilar a proposta inclui mais comunicação e maior transparência do setor, que há décadas sofre com a imagem negativa que a sociedade tem desse serviço. O setor propõe também que o Governo Federal defina parâmetros nacionais de eficiência e qualidade como referência para Estados e munícípios; dessa forma, os sistemas poderão avançar como um todo.
O segundo pilar, de financiamento, foi dividido entre custeio e investimentos. O ponto central da proposta de custeio é a diferenciação entre a tarifa pública e a tarifa de remuneração do operador, que resolveria o principal entrave para a oferta de um serviço de qualidade. Na maior parte das cidades, o transporte público é custeado unicamente pela tarifa paga pelo passageiro, que arca sozinho com os altos custos do serviço. De acordo com a NTU, um ponto fundamental para equilibrar as tarifas pública e de remuneração é atacar a questão das gratuidades, que pesam em torno de 20% na média nacional dos custos dos sistemas.
Um tratamento tributário diferenciado, que o setor já pleiteia na Reforma Tributária, é outro ponto do pilar de financiamento. Segundo a NTU, o tratamento diferenciado pode representar 15% na redução de custos dos serviços. Para estruturar o custeio, o setor propõe a criação de um fundo nacional do transporte público urbano que seria interfederativo e reuniria aportes das três esferas de governo, além de fontes extratarifárias de recursos, de forma que esses aportes possam fluir dentro de uma estrutura que chegue aos serviços de transporte.
A área dos investimentos foi dividida em duas grandes frentes, sendo a primeira o reforço e a continuidade das linhas de financiamento oficiais existentes hoje no BNDES (Finame), assim como o Pró-Transporte, operado com recursos do FGTS pela CEF, para investimentos em veículos e tecnologia. Paralelamente, ampliar os incentivos na priorização do transporte público coletivo e no sistema viário, por meio de investimentos em infraestrutura, principalmente para os serviços de ônibus. Em contrapartida, o setor privado poderá investir em parcerias público-privadas (PPPs), nas quais já existem experiências bem-sucedidas.
O terceiro e último pilar do novo marco legal do transporte público recai sobre a regulação e os contratos de concessão. Aqui, o setor propõe alterações na Lei de Mobilidade Urbana, com a criação de um capítulo específico sobre transporte público coletivo que traga avanços nessa área. A ideia é acompanhar o que foi feito no marco do saneamento, recentemente aprovado pelo Congresso, e implantar referências nacionais sobre regulação e contratos para o transporte público.
Um ponto central dessa parte de regulação dos contratos é um novo modelo de remuneração dos operadores, baseado nos custos de produção atrelados a parâmetros de qualidade e produtividade. O setor acredita que hoje, com a evolução tecnológica, os gestores podem ter todos os meios necessários para que as empresas possam ser remuneradas pelo custo com um controle eficiente por parte do poder público. “Esse aspecto é fundamental para introduzirmos a questão da transparência e do controle público nos contratos, e assim poderemos realmente dar uma resposta à sociedade e contribuir para chegarmos a um novo patamar do transporte público no Brasil”, afirma Otávio Cunha.
Cenário nacional
Nos últimos 14 meses, a crise do transporte público urbano, em números, equivale a um prejuízo de R$ 14,24 bilhões para o setor. Segundo o monitoramento realizado pela NTU nesse período, o impacto da pandemia afetou severamente a interrupção da prestação dos serviços de 25 operadoras e 1 consórcio operacional, além de provocar a demissão de 76.757 trabalhadores.
Além disso, os dados reunidos pela Associação, sobre os efeitos da pandemia nesse período, revelam que 88 sistemas de transporte público por ônibus em todo o país foram atingidos por 238 movimentos grevistas, protestos e/ou manifestações, que ocasionaram a interrupção da oferta de serviços em várias cidades, na maioria dos casos, provocados pela falta de caixa nas empresas para honrar salários e benefícios aos colaboradores, diante do desequilíbrio econômico-financeiro causado pela drástica queda na demanda de passageiros.
Quanto à suspensão da prestação do serviço, a pandemia também deixou um grave saldo negativo. No período avaliado, 13 operadoras e 1 consórcio suspenderam as atividades; duas operadoras, 1 consórcio operacional e 1 sistema BRT (do Rio de Janeiro) sofreram intervenção na operação; cinco operadoras encerraram as atividades; e quatro tiveram seus contratos suspensos.
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